Berbicara mendongkrak akselerasi motor, banyak cara yang bisa ditempuh. Mulai dari oprek mesin, kelistrikan sampai mekanik. Salah satunya adalah penggantian rasio gir atau saya lebih prefer menyebutnya final gear (depan dan belakang). Meskipun cara ini tergolong murah karena hanya menebus beberapa puluh ribu saja namun efektif juga lho.
Perlu diingat, perbandingan final gear dirancang sedemikian rupa oleh pabrikan dengan berbagai riset yang membutuhkan waktu lama. Hal ini dimungkinkan bahwa motor yang notabenenya sebagai sarana publik mampu melibas segala macam kondisi jalan baik itu jalan mendatar ataupun yang berkarakter tanjakan.
Namun, yang namanya manusia dalam hal ini biker sering kali memodifikasi motor tanpa perhitungan. Misal, pengaplkikasian Ban Besar. Maksudnya sih, ingin tampilan motor kesayangan bak motor-motor motogp. Tapi sayang, sering kali hal tersebut tak dihiraukan biker. Padahal, pengaplikasian ban gambot, akan memaksa mesin motor bekerja lebih berat dari biasanya. Hal ini yang menyebabkan usia pakai mesin motor akan menjadi pendek.
Bila memang demikian, bro/sis biker yang suka ganti ban gambot patut memperhitungkan mengganti final gir motor kesayangan. Untuk apa? Tentunya untuk meringankan kinerja mesin. Bisa dengan menaikkan mata gir belakang 1-2 mata dari gir standar. Misal yamaha vixion, dari pabrikan motor ini dibekali perbandingan final gear 14/42. Untuk menghitungkan mudah, Angka mata gir belakang dibagi angka mata gir depan, hasilnya 42 : 14 = 3,0. Jika mengaplikasikan ban gambot ukuran 130/70-17 tentunya akan memperberat kinerja mesin, oleh karena itu bisa mengubah perbandingan final gear menjadi 14/44, dengan perhitungan 44 : 14 = 3,14. Meskipun hanya naik sebesar 0,14 namun dalam kenyataannya akan terasa signifikan.
Tapi, ada tapinya nih bro/sis. Mengubah nilai final gear dari standarnya akan berefek pada top speed dan akselerasi. Semakin besar nilai yang dihasilkan dari perbandingan final gir akan berdampak pada peningkatan akselerasi (tarikan motor menjadi ringan)tapi mengorbankan top speed. Sebaliknya, semakin kecil hasil perbandingan final gear maka semakin meningkatkan top speed namun akan menurunkan akselerasi motor. Khusus untuk poin peningkatan top speed, tak akan dirasakan secara signifikan karena keterbatasan power motor dalam kondisi standar. Perlu tambahan lain seperti CDI unlimiter untuk mendongkrak top speed tersebut
Minggu, 18 November 2012
Kumpulan Data Kurva Derajat Pengapian
Supra 125 X 2007(Ferdinand Iskandar anaknya Om Chia)1500 rpm = 15 derajat
3000 - rpm tinggi (ga disebutkan berapa,
tapi perkiraan aja sekitar 6000rpm,
utk roadrace biasanya derajat puncak ada di 6000an) = 39 derajat
Karisma 2003
(Jimmy S Winata)
rpm rendah = 14 derajat
rpm tinggi = 40 derajat
karbu keihin 24 mm
Karisma 2005
(Tomy Huang)
1500-3000 rpm = 15 derajat
3000-10.000rpm = 40 derajat
10500-12500 = 38 derajat
Shogun 2004
(Micahel Iskandar Om Chia)
rpm rendah = 15 derajat
rpm tinggi = 39 derajat
Smash 2006
(Ibnu Sambodo)
1000 rpm = 15 derajat
6000 rpm = 39 derajat
13500 rpm = 32 derajat
Limiter di 14000 rpm
Karbu Mikuni TM24
Shogun 125
(Ibnu sambodo)
9000 rpm = 44,5 derajat (tinggi ya?)
13000 rpm = 39 derajat
KArbu Keihin PE 28
Smash 2006
(Ibnu Sambodo)
1000rpm = 15 derajat
6000rpm = 39 derajat
13500 rpm = 32 derajat
Karbu Keihin PE 24
Shogun 125
(A Chuan (Medan))
2000 rpm = 15 derajat
5000 rpm = 40 derajat (trek pendek, di 5000rpm udah derajat puncak)
Karbu Mikuni TM 28
Kaze ZX130 2006
1000rpm = 15 derajat
rpm atas (ga dikasih tau berapa) = 38 derajat
Karbu Keihin PWK 28
Shogun 125
(Ibnu Sambodo)
rpm rendah ga dikasih tau
6000 rpm = 40 derajat
Karisma 2003
(Danang Cakra)
3000rpm = 15 derajat
>3000rpm = 38 derajat (ga dijelasin step2nya, tapi puncak di 38 derajat)
Karbu Mikuni 24
Shogun 125 2007
(Ahmad Jayadi (MP5 Anggi Permana))
rpm bawah = 15 derajat
rpm atas = 40 derajat
Karbu Mikuni TM24
Jupiter Z 2007
(Waskito Ngubaini - Merit)
rpm bawah = 15 derajat
8000 rpm = 40 derajat
Karbu Keihin 24
Jupiter MX 2006 Grasstrack
(Asep Sura')
1500 rpm = 35 derajat (tinggi yah.. ekstrim)
2500 - 12000 = 40 derajat
12000 - 14000 = 39 derajat
Karbu Ninja 28 mm
Jupiter Z 2007
(M. Raka)
9000 rpm : 45 derajat
15000 rpm : 38 derajat
Karbu Mikuni Sudco 24mm
Jupiter Z 2004
(Waskito 'Merit' Ngubaini)
8000 rpm : 40 derajat
14000 rpm : 32 derajat
Karbu Keihin PWK 28mm
Kawasaki Blitz 2007
(Andreas Tear Tjahja)
3000 - 9000 rpm : 42 derajat
13000 rpm : 32 derajat
Karbu Mikuni TM24mm
Nah jadi taukan patokan-patokan drajat pengapian yang di gunakan mekanik-mekanik handal Indonesia...tentunya pengaplikasian drajat Pengapian ini menggunakan CDI Programable yang banyak beredar di pasaran sekarang ini....jadi bukan CDI jenis biasa ya teman-teman
Sabtu, 17 November 2012
KURVA CAM
Ato punya Kharisma di bawah ini?
Klep masuk buka 2° sebelum TMA, nutup 25° sesudah TMB
Klep buang buka 34° sebelum TMB, nutup 0° sesudah TMA
Ato Kawasaki athlete ini..
Inlet :
Buka : 20⁰ sebelum TMA
Tutup : 60⁰ setelah TMB
Durasi : 260⁰
Exhaust :
Buka : 55⁰ sebelum TMA
Tutup : 25⁰ setelah TMB
Durasi : 260⁰
Yang saya BOLD adalah inlet nutup (intake closing).. SELALU menutup setelah TMB..
Padahal, rumus volume silnder, menggunakan Stroke (180 derajat crack setelah TMA, 0 derajat TMB) yg full.. alias dalam scorpio saya 58 mm..
Dimana saat itu, KLEP HISAP MASIH MEMBUKA.. bagaimana piston mengkompresi jika klep hisap masih membuka??
Jumat, 16 November 2012
KURVA PENGAPIAN (IGNITION TIMING/MAPPING) by Tomy Huang seri 1
Tulisan ini saya berharap sedikit membantu kepada mekanik yg mungkin masih tanda tanya tentang pengapian.
Sebelum kita membahas masalah kurva pengapian lebih mendalam..sebaiknya kita membahas dasar dan hal yg terjadi pada ruang bakar dahulu.
PROSES PEMBAKARAN NORMAL
Apa yang terjadi diruang bakar? Adalah proses pembakaran gas (bahan bakar + udara ) yang sudah dimampatkan sehingga memiliki tekanan tinggi (sesuai perbandingan kompresi yang dibuat oleh mekanik dan timing kem in yang dirancang).
Dalam hal ini busi adalah sumber api diruang bakar, dimaka pemicu panas terjadi digap busi (normal 0.7 sd 0.8mm). Sumber api ini dikendalikan oleh CDI dengan timing (kurva pengapian) yang sudah ditentukan untuk mendapatkan pembakaran yang sempurna.
Dalam kondisi ideal mesin pembakaran internal yang umum membakar campuran bahan bakar / udara di dalam silinder secara teratur dan terkendali. Pembakaran dimulai oleh busi sekitar 10 sampai 40 derajat crankshaft sebelum TITIK MATI ATAS (TDC), tergantung pada banyak faktor termasuk kecepatan mesin dan beban. Artinya kurva pengapian maksimal disetting maksimal tidak lebih dari 45 derajat sebelum TMA pada rpm tertentu.
Pada proses pembakaran diperlukan durasi untuk membakar habis semua bahan bakar yang diikuti dengan pemampatan sampai terjadinya ledakan yang menjadikan energy untuk mendorong piston menuju TMB.
Umumnya proses pembakaran membutuhkan durasi kira kira 40 derajat pada saat busi mulai menyal, lalu kemudian disusul dengan ledakan. Ledakan maksimum diruang bakar terjadi pada saat piston melewati TMA berkisar 5 sd 20 derajat.
Dengan teknologi CDI Programmbale, pengapian memungkinkan waktu untuk proses pembakaran untuk mengembangkan tekanan puncak pada waktu yang ideal untuk pemulihan kerja maksimum dari gas memperluas.
Percikan di elektroda busi yang membentuk kompor kecil, api kira-kira ukuran celah busi tetapi memiliki tingkat panas yang cukup karena bertegangan tinggi hingga 40.000volt( keluaran koil). Hal ini akan menjadi lebih mudah untuk terjadi proses pembakaran. Tegangan yang dibutuhkan adalah kisaran 28.000 sd 35.000 volt, ini adalah keluaran normal pada motor standar, hanya perbedaan keluaran api busi besar atau kecil hasilnya akan sama apaibila timing pengapiannnya dibuat sesuaisengan intentsitas keluaran cdinya.
Sumber api ini akan tumbuh membesar dengan panas yang meningkat sesuai dengan percepatan pemamparan diruanga bakar.Perambatan berjalan cepat karena diruang bakar terjadi turbolensi. Turbulansi ini terjadii karena bentuk ruang bakar yang dibentuk untuk memfokuskan satu titik ledakan.
Lamanya waktu pembakaran itu dipengaruhi oleh bentuk dan besar ruang bakar. Semakin besar ruang bakar maka dibutuhkan waktu lebih lama untuk perambatan…BUKAN dibutuhkan API LEBIH BESAR, karena busi hanya nyala 1 kali saja.
Cepat atau lambat proses pembakaran ini juga ditentukan oleh pencampuran bahan bakar dan udara (Air Fule Rasio), jenis bahan bakar dan perbandingan kompresi.
Dalam pembakaran yang normal, api bergerak seluruh campuran bahan bakar / udara pada tingkat karakteristik untuk campuran bahan bakar / udara. Tekanan naik puncak, karena hampir semua bahan bakar yang tersedia sudah habis terbakar dan akhirnya terjadi ledakan setelah titik mati atas, setelah itu tekanan diruang bakar turun drastis diikuti langkah piston menuju TMB/titik mati bawah.
Tekanan silinder maksimum terjadi beberapa saat setelah ledakan (beberapa derajat setelah TMA),sehingga meningkatnya tekanan dapat memberikan dorongan piston dengan kuat sekali, sehingga menimbulkan percepatan di kuras yang menyebabkan terjadinya torsi pada lengan stroke untuk memutar kuras agar dapat bergerak dari TMB menuju TMA untuk menyelesaian langkah siklus 4 tak selanjutnya yaitu langkah buang dan isap.
Diperlukan percepatan yang sangat sangat cepat sehingga menimbulkan torsi yang sangat besar pada lengan stroke. Semakin besar ledakan maka semakin besar torsi yang dihasilkan untuk memutar poros engkol. Ledakan akan besar karena diatur oleh 3 hal yaitu : Flow (porting) , Cam shaft timing dan Ignition Timimg (CDI). Jadi torsi itu didapat dari ledakan besar……artinya butuh flow yang besar dan gas speed yang cepat…dan paling penting CDI yang presisi (pakai BRT donk…)
http://www.bintangracingteam.com/index.php/in/tips/artikelteknik/239-kurva-pengapian
Senin, 17 September 2012
Kode Busi NGK dan Denso
berikut adalah kode-kode yang muncul di box part busi.
NGK
1. C : diameter ulir busi (B : 14mm, C : 10mm, D : 12mm)
2. P : type rancangan busi (hanya pabrikan yg tahu kode ini)
3. R : busi dengan resistor di dalamnya (untuk mesin dengan teknology
digital menggunakan busi type ini untuk menghindari terjadinya frekuensi yg
dapat mengganggu pembacaan sensor digital)
4. “7″ : tingkat panas busi ( semakin kecil angkany 6, 5, 4 disebut busi
panas. Semakin besar 8, 9 disebut busi dingin)
5. H : panjang ulir busi (H : 12,7mm , E : 19mm, L : 11,2mm)
6. S : type elektroda tengah (IX : inti elektroda dari bahan iridium, G
: type busi racing <spesial performance>, P : inti tengah berbahan
platinum, S : inti tengah tembaga <standar> )
7 . “9″ : celah inti elektroda busi (9 : celah busi 0,9mm , 10 : celah
busi 1mm)
Denso
1. U : diameter ulir busi (U : 10mm, X : 12mm, W : 14mm)
2. “22″ : tingkat panas busi (semakin kecil angkany 20, 19 disebut busi
panas. Semakin besar 24, 26 disebut busi dingin)
3. F : panjang ulir busi (E : 19mm, F : 12,7mm , L : 11,2mm)
4. S : type rancangan busi
5. U : bentuk elektroda samping “U”
6. “9″ : celah inti tengah elektroda (9 : celah busi 0,9mm , 10 : celah
busi 1mm)
Semoga informasi ini dapat membantu anda untuk mengetahui spesifikasi
busi motor, atau pun untuk mensubsitusi atau memakai busi dari motor jenis lain
bahkan merek lain asalkan dengan kode yang sama, baik diameter ulir, panjang ulir,
tingkat panas busi dsb.
Nantikan info berikutnya mengenai tingkat panas busi.
Berikut adalah kode-kode yang muncul di box part
busi
NGK
1. C : diameter ulir busi (B : 14mm, C : 10mm, D :
12mm)
2. P : type rancangan busi (hanya pabrikan yg tahu kode
ini)
3. R : busi dengan resistor di dalamnya (untuk
mesin dengan teknology digital menggunakan busi type ini untuk menghindari
terjadinya frekuensi yg dapat mengganggu pembacaan sensor digital)
4. “7″ : tingkat panas busi ( semakin kecil angkany
6, 5, 4 disebut busi panas. Semakin besar 8, 9 disebut busi dingin)
5. H : panjang ulir busi (H : 12,7mm , E : 19mm, L
: 11,2mm)
6. S : type elektroda tengah (IX : inti elektroda
dari bahan iridium, G : type busi racing <spesial performance>, P : inti
tengah berbahan platinum, S : inti tengah tembaga <standar> )
7 . “9″ : celah inti elektroda busi (9 : celah busi
0,9mm , 10 : celah busi 1mm)
Denso
1. U : diameter ulir busi (U : 10mm, X : 12mm, W :
14mm)
2. “22″ : tingkat panas busi (semakin kecil angkany
20, 19 disebut busi panas. Semakin besar 24, 26 disebut busi dingin)
3. F : panjang ulir busi (E : 19mm, F : 12,7mm , L
: 11,2mm)
4. S : type rancangan busi
5. U : bentuk elektroda samping “U”
6. “9″ : celah inti tengah elektroda (9 : celah
busi 0,9mm , 10 : celah busi 1mm)
Semoga informasi ini dapat membantu anda untuk
mengetahui spesifikasi busi motor, atau pun untuk mensubsitusi atau memakai
busi dari motor jenis lain bahkan merek lain asalkan dengan kode yang sama,
baik diameter ulir, panjang ulir, tingkat panas busi dsb.
Minggu, 16 September 2012
Rasio Drag Motor Matik Atau Harian
Ambil
contoh Yamaha Mio. Produsen garputala Gigi rasio standar skubek, pakai
mata 13/40. Ketika memakai pelek 14 inci, maka perhitungan rasio menjadi
13/10 = 14 / X. Maka X = 43,076. Nah, serta skubek sudah mengganti ban
17 inci. X menghitung harus 43,076.
Karena jika kita menggunakan 17
inci yang sama namun rasio. Jadi tumbuh sejumlah besar alias berat. Ya,
13/40 = 17 / X X = 52,307. Sekarang, ini adalah penyebab skubek berlari
lambat ketika mengubah rims lebih besar tapi kecepatan masih lebih
besar.
Tanpa merek panggilan, ada dua
gigi rasio ditawarkan. Ya, ukuran 15/40 dan 15/39 mata mata. Kedua rasio
ini, bisa menjawab kekurangan skubek berpelek 17 inci. Itu karena
perhitungan rasio, rada mirip dengan gigi rasio standar.
Hitung? 15/40 = 17 / X
sehingga X = 45,333. Tetapi jika Anda ingin lebih enteng lagi, silakan
memakai ukuran 15/39. Karena hasil, 15/39 = 17 / X maka X = 44,155.
Begitunya, roda yang lebih besar, saya juga dipercepat lagi.
BATAS AMAN PUTARAN MESIN
Sebagaimana Sama kita ketahui bahwasanya Piston / sekher merupakan KOMPONEN VITAL dalam sebuah Mesin Otomotif,, karena pergerakan Piston inilah yang menjadi inti dari sebuah mesin Otomotif..
Dan sebagai Komponen yang bergerak,, Piston juga memiliki BATAS AMAN atau Kecepatan Ideal yang biasa di sebut dengan PISTON SPEED di dunia Balap.. “Piston Speed” merupakan Angka pedoman bagi Enginering pabrikan maupun Mekanik Balap dalam Meramu Formula Pada Mesin yang akan di bangunnya,, karena dari “Piston Speed” (PS) inilah dapat di tentukan Ketahanan maupun karakter Mesin barunya Nanti..
Adapun Kecepatan Ideal Piston (PS) adalah 21 meter/Detik (21 m/s)
Dan untuk menghitung Kecepatan Piston Kendaraan di dapat dengan Menggunakan Rumus:
( 2 x Stroke#dalam satuan meter# x Rpm)/60
*Angka “2″ merupakan perwakilan dari gerak piston yang turun-naik saat mesin berputar 1 putaran penuh.
*stroke / langkah piston harus di kompersikan ke satuan meter dari milimeter
*RPM merupakan putaran mesin tertinggi yang di inginkan.
*Dan /60 merupakan pengalihan dari putaran RPM (Rotari per Menit) menjadi DETIK (second)
Mari kita coba terapkan Rumus kecepatan ideal “PS” mencari Batas aman kendaraan Kita,, Sebagai contoh Motor Kawasaki Ninja R/RR:
Stroke / langkahnya 54,4mm di jadikan meter jadi 0,0544 lalu mengingat red linenya di 11.000 RPM maka kita Coba Masukkan di 12.000 RpM dan masukkan ke Rumus:
(2 x 0,0544 x 12.000 ) : 60 =>
(1.305,6) : 60 = 21,76 m/s
Yang Artinya Mesin Kawasaki Ninja R/RR MASIH AMAN di geber melewati Redline-nya Hingga 12.000 RpM Karena masih dalam batas Kecepatan Piston Idealnya adalah 21 m/s
Contoh lain kita ambil Pada Honda Tiger yang mempunyai Stroke 62mm / 0,062meter yang telah di pasangi CDI Unlimiter dan di Geber hingga 12.000 RpM..
(2 x 0,062m x 12.000Rpm) : 60 =>
(1488) : 60 = 24,80 m/s
Artinya Apabila Honda tiger masih menggunakan Mesin Standardnya kemudian di Paksa hingga 12.000 Rpm di Jamin Piston si Macan Akan MONCRODDz alias Jebol..
Karena sudah Jauh Melewati Batas Aman Kecepatan Piston /PS yang berada di 21 meter/ detik..
Dan sebagai Komponen yang bergerak,, Piston juga memiliki BATAS AMAN atau Kecepatan Ideal yang biasa di sebut dengan PISTON SPEED di dunia Balap.. “Piston Speed” merupakan Angka pedoman bagi Enginering pabrikan maupun Mekanik Balap dalam Meramu Formula Pada Mesin yang akan di bangunnya,, karena dari “Piston Speed” (PS) inilah dapat di tentukan Ketahanan maupun karakter Mesin barunya Nanti..
Adapun Kecepatan Ideal Piston (PS) adalah 21 meter/Detik (21 m/s)
Dan untuk menghitung Kecepatan Piston Kendaraan di dapat dengan Menggunakan Rumus:
( 2 x Stroke#dalam satuan meter# x Rpm)/60
*Angka “2″ merupakan perwakilan dari gerak piston yang turun-naik saat mesin berputar 1 putaran penuh.
*stroke / langkah piston harus di kompersikan ke satuan meter dari milimeter
*RPM merupakan putaran mesin tertinggi yang di inginkan.
*Dan /60 merupakan pengalihan dari putaran RPM (Rotari per Menit) menjadi DETIK (second)
Mari kita coba terapkan Rumus kecepatan ideal “PS” mencari Batas aman kendaraan Kita,, Sebagai contoh Motor Kawasaki Ninja R/RR:
Stroke / langkahnya 54,4mm di jadikan meter jadi 0,0544 lalu mengingat red linenya di 11.000 RPM maka kita Coba Masukkan di 12.000 RpM dan masukkan ke Rumus:
(2 x 0,0544 x 12.000 ) : 60 =>
(1.305,6) : 60 = 21,76 m/s
Yang Artinya Mesin Kawasaki Ninja R/RR MASIH AMAN di geber melewati Redline-nya Hingga 12.000 RpM Karena masih dalam batas Kecepatan Piston Idealnya adalah 21 m/s
Contoh lain kita ambil Pada Honda Tiger yang mempunyai Stroke 62mm / 0,062meter yang telah di pasangi CDI Unlimiter dan di Geber hingga 12.000 RpM..
(2 x 0,062m x 12.000Rpm) : 60 =>
(1488) : 60 = 24,80 m/s
Artinya Apabila Honda tiger masih menggunakan Mesin Standardnya kemudian di Paksa hingga 12.000 Rpm di Jamin Piston si Macan Akan MONCRODDz alias Jebol..
Karena sudah Jauh Melewati Batas Aman Kecepatan Piston /PS yang berada di 21 meter/ detik..
Langganan:
Postingan (Atom)